World Maritime Week cerró su cuarta edición con buenas sensaciones tras recibir la visita de 1.869 profesionales del 21 al 23 de marzo en el BEC. Los actores principales de la industria marítima representados en los congresos sectoriales Sinaval, Eurofishing, Futureport y Ocean Energy Conference reafirmaron la fortaleza y la capacidad de proyección con la que el sector deberá afrontar los grandes desafíos de los próximos años, focalizados en la necesidad de diversificar hacia las energías renovables y los combustibles sostenibles; y avanzar hacia la digitalización, la conectividad y la conducción autónoma.

Biocombustibles de Wärtsilä Wärtsilä, por ejemplo, está investigando nuevos combustibles sostenibles como el metanol que ya se comercializa en el motor Wärtsila 32, e investigan alternativas con el hidrógeno o biocombustibles sintéticos. Sin embargo, la inversión en innovación en motores es muy elevada, señala el director de Ventas, Josu Goiogana. “Un país debe proteger la capacidad de construir barcos”, añade. No obstante, “hay movimiento y hay demanda”.

"El futuro está en la eólica offshore aunque Europa va por delante". Ángel Vicinay, Vicinay Marine.

Los astilleros españoles como Armón están construyendo, coinciden desde Bombas Azkue, aunque, a nivel global, hay más carga de trabajo fuera de España, matizan. También el CEO de Zamakona, Pedro Garaygordobil, confirma una importante carga de trabajo en su astillero. “El mercado está animado y se está construyendo mucho”, señala, al referir dos atuneros en construcción para Omán y dos remolcadores para Sasemar. “Se está invirtiendo la tendencia. Hasta el momento vivíamos en un mundo comprador”, señala el director de Operaciones de Sintemar, Antonio Larran, y ahora se está alcanzando el equilibrio entre oferta y demanda. La compañía especializada en el montaje mecánico y alineación de equipos de propulsión dinámicos ha presentado un proyecto de buques autónomos en puertos, a través de Consulmar, para el Perte naval de Tecnoval 25.

Para Vicinay Marine, que suministra cables y cadenas a barcos grandes y cruceros, la percepción es que “los astilleros están muy tranquilos y hay poco contrato”. Es un producto donde influye mucho el factor precio y tienen en China un competidor muy duro, explica su director comercial, Ángel Vicinay. En Europa se está renovando flota pero muchos son barcos pequeños para defensa. No obstante, tienen un buen mercado en las plataformas oil&gas y no cabe duda que “el futuro está en la eólica offshore”, donde llevan una década trabajando, subraya. Hay países que están muy avanzados como Noruega o Japón, por delante de nosotros, pero en España “hay muchos proyectos latentes”. No obstante es necesario voluntad política para dar un empujón al mercado offshore, indican desde Tecnalia.

"Se está alcanzando el equilibrio entre oferta y demanda". Antonio Larran, Sintemar.

Precisamente, en este ámbito de la eólica offshore, desde el clúster naval gallego, Aclunaga, su gerente Óscar Gómez, ha explicado que está por ver si los fabricantes tienen capacidad para satisfacer la demanda mundial de jackets y monopiles, que “experimentarán un gran crecimiento en los próximos años”. En España “hay poca capacidad” y “serán necesarias las alianzas” para poder absorber esa demanda prevista.

Sinergias y alianzas

Alcanzar sinergias y establecer colaboraciones con partners es otro de los objetivos de este foro, y el caso de Branka Technologies. Una empresa que ha acudido al WMW con un proyecto innovador basado en la conectividad en el marco del vehículo no tripulado. “La automatización se está integrando en todos los sectores, también en la industria marítima”, confirma el director de Desarrollo de Negocio, Ibon Gainza.

"La automatización se está integrando en el sector marítimo". Ibon Gainza, Branka Technologies.

En esta línea, la tecnología de Branka es muy novedosa en España, y se enmarca en diversos ámbitos como la oceanografía, pesca, vigilancia y seguridad y también eólica offshore, aseguran desde la tecnológica.

Proyecto H2leak de Trafag

Especializada en el suministro de sensores de temperatura, presión y nivel, y con delegación en el P.T. de Bizkaia, Trafag tenía varias razones para exponer en la feria. Además de visitar a sus clientes fabricantes de motores, colabora con Tecnalia, Tamoin y Team Ingenieros en H2leak, un proyecto financiado por el programa Hazitek del Gobierno vasco que investiga la fuga de hidrógeno.

"Un país debe proteger la capacidad de construir barcos". Josu Goionaga, Wärtsila.

Con sede central en Suiza, el responsable de mercado de Trafag, Hugo Cuesta, indicó que “si bien Europa no crece tanto, España y Portugal sí”. Y refirió participar en el contrato de construcción de las fragatas F110 de Navantia. Precisamente desde la sociedad pública confirmaron que efectivamente vivimos una “buena racha de contratación que repercute en toda la cadena de suministro”. Pero reconocen que en el ámbito de la offshore flotante, en España falta conocer las normas con que se podrá construir.

Tecnaval 25 confirma su propuesta del Perte

A mediados de marzo expiró el plazo fijado por el Ministerio de Industria para la presentación de proyectos al Perte del Ecosistema Naval. Dada la exigencia de los requisitos establecidos por el programa, algunas asociaciones decidieron conformar proyectos conjuntos que cumpliera con las condiciones establecidas.

De esta manera, el Foro Marítimo Vasco (FMV) junto a los clústeres autonómicos de Galicia, Aclunaga y Asime; Cantabria (Clúster MarCA), Balearic Marine Clúster; y la Sociedad para el Estudio de los Recursos Marítimos, Soermar, presentaron un único proyecto tractor integrado por 12 proyectos, con un presupuesto de 20 millones de euros, de los que unos 13 millones serán subvenciones.

"Se está construyendo mucho. Hay carga trabajo para atuneros". Pedro Garaygordobil, Zamakona Yards.

El propósito de este proyecto, denominado Tecnaval 2025, es facilitar el acceso de las pymes a los proyectos Estratégicos del Plan de Recuperación del Tejido Empresarial. Con este reto, desde el consorcio han tratado de aunar los intereses tecnológicos de 26 empresas, 19 de ellas pymes, para cumplir con los objetivos de diversificación, digitalización y sostenibilidad del Perte.

Doce proyectos en tres bloques

De los doce proyectos presentados, cinco de ellos cumplirán objetivos de diversificación con la eólica offshore y el diseño de buques y sistemas de propulsión naval procedentes de fuentes renovables, como foco de actuación.

Otros tres estarán centrados en incorporar nuevos métodos de digitalización en la organización de la producción, y los cuatro restantes se orientarán hacia la reducción de la huella e impacto ambiental del sector naval, a través de la implementación combinada de automatización, sonorización y principios Blue Economy.

Cuatro proyectos de empresas vascas

Según ha explicado a Empresa XXI el director del Foro Marítimo Vasco, Javier López Lacalle, de los doce proyectos primarios que componen el proyecto tractor, cuatro de ellos, el 33 por ciento, son de empresas vascas pertenecientes al FMV. El objetivo es salvar uno de los requisitos más exigentes que es el de llegar a un presupuesto mínimo de diez millones. Junto al País Vasco nueve comunidades participan en el proyecto.

No obstante, algunas asociaciones reconocen que otras líneas de ayudas como el Programa de apoyo a las Agrupaciones Empresariales Innovadoras entrañan “menos riesgo y se pueden obtener mejores resultado”. En esta línea, desde Aclunaga, su gerente, Oscar Gómez, ha apuntado a los condicionantes referidos a plazos, presupuesto, cuantía de las subvenciones o plan de formación exigido, como “requisitos irresolubles” en el marco de la solicitud.

"En España y Portugal sí crece la construcción de buques". Hugo Cuesta, Trafag.

Incertidumbre para descarbonizar

En la actividad congresual más de 90 ponentes aportaron su visión sobre las perspectivas de la industria para 2050, competitividad y resiliencia, transformación digital o energías renovables, entre otros aspectos. La descarbonización y la sostenibilidad fue uno de los ejes centrales de una jornada transversal entre Futureport y Sinaval que contó con la participación de representantes de Baleària, MSC Cruceros, Navantia, Petronor, Wärtsilä, Global Factor, PIANC, Puertos del Estado y de la Comisión Europea.

En sus mesas redondas se mostró la necesidad de gestionar adecuadamente el actual contexto de volatilidad, ambigüedad e incertidumbre en el tránsito hacia el ambicioso objetivo marcado por Bruselas para lograr el transporte marítimo cero emisiones en 2050, ante una percepción generalizada de “conocer el objetivo, pero no el camino”.

El presidente de la asociación internacional de navegación PIANC, Francisco Esteban Lefler, puso de manifiesto que “el actual proceso marcado por la Unión Europea establece unos plazos con unas tecnologías inmaduras, en las que no está definido cuál será el combustible del futuro, y que genera más preguntas que respuestas”. Así, puso como ejemplo que “el suministro eléctrico en los puertos al buque tiene que salvar obstáculos como la normalización en tierra y en el buque para atender el fuerte incremento de la demanda eléctrica para dar servicio a la flota roro, de portacontenedores y cruceros”. Una transformación, añadió, que “exige grandes inversiones en generación y transporte energético, así como infraestructuras de distribución y conexiones, con una financiación indefinida, pero que requerirá de un destacado apoyo público”.

Seguridad jurídica

Por su parte, Aitor Arzuaga, director general de Alba Emission Free Energy de Petronor, incidió en que “la disponibilidad y los costes de los nuevos combustibles serán factores determinantes para avanzar hacia el carbono cero del transporte marítimo”. Tras explicar la apuesta de la compañía del grupo Repsol por los biofuel y e-fuels, Arzuaga consideró clave tener “seguridad jurídica para afrontar las grandes inversiones necesarias para producirlos y rentabilizarlos en las próximas décadas”.

Por su parte, Fernando Pacheco Dolz, director general de MSC Cruceros, detalló “la apuesta por el GNL, que junto con otras mejoras de procedimientos, tanto en los buques como en las terminales, posibilitarán reducir en un 55 por ciento las emisiones en 2030”. Sin embargo, remarcó que “es urgente un trabajo conjunto y alienado de todo el ecosistema marítimo para seguir progresando hacia el reto de 2050, y con unas revisiones periódicas para ajustarlas a la realidad”.

También participó en la jornada Pablo García Anduiza, director de nuevos proyectos de Baleària. García reflejó la elección de la propulsión dual con GNL, con nueve barcos, así como con el desarrollo de su primer ferri eléctrico, en el que también explorarán el uso de hidrógeno. Sin embargo, el responsable de la naviera aseguró “desconocer cuál será el combustible futuro”. En cualquier caso, matizó que “tendrá un precio más elevado y los buques perderán capacidad de carga, debido a que todas las alternativas disponen de menor densidad energética frente al fuel tradicional”.

Daniel del Castillo, director de sostenibilidad de Navantia, tras reflejar la carrera hacia la descarbonización de diferentes armadas, puso en valor las mayores ventajas que ofrecen actualmente el biodiésel y el bioetanol frente al resto de combustibles limpios en madurez tecnológica, coste o disponibilidad, entre otros factores.

Al mismo tiempo, Jesús Manuel Puelles, director general de Marine Power de Wärtsilä, tras remarcar que “el fuel del futuro será aquel que cada armador tenga a disposición en los puertos de sus rutas”, apostó por “la capacidad de mezclar combustibles, y en el que el GNL posibilita evolucionar hacia el hidrógeno y otros combustibles de huella cero”. A su juicio, “corremos el riesgo de fijarnos demasiado en 2050, paralizando las inversiones para afrontar las etapas más próximas”. Pidió “no mirar solo el transporte marítimo sino analizar la colaboración para el desarrollo de combustibles con otros sectores como el aéreo”.

Maruxa Heras, responsable de transporte marítimo de Global Factor, recalcó que “no habrá una única solución de combustible cero emisiones, ya que dependerá de las características específicas de cada buque, sus rutas… por lo que es necesario que las navieras reflexionen cuál es la solución que mejor se adapta a su necesidad”. Por otra parte, Heras ahondó en que “el transporte marítimo es internacional, por lo que su regulación también debería ser global para asegurar la competitividad, que no se distorsione el mercado, y el cumplimiento de las normativas”. A su juicio, “la Organización Marítima Internacional (OMI) no avanza al ritmo que la sociedad y el cambio climático exige. El papel de liderazgo de la UE en la descarbonización marítima debería extenderse globalmente para garantizar el despliegue de los futuros combustibles sostenibles en todo el mundo”.

En este sentido, Marcos González, jefe de unidad adjunto de la Comisión Europa en la Dirección General de Acción por el Clima, avanzó que en el próximo mes de julio se desarrollará un encuentro en Londres con la OMI para “actualizar objetivos a largo plazo para la descarbonización y establecer alianzas con otros países”.

En la misma línea para modificar el actual proceso para la descarbonización del transporte marítimo, alertó Vicente Boluda, presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave). A su juicio, “es imposible cambiar cerca de 70.000 buques de 5.000 GT en 30 años. No hay capacidad en los astilleros para este desafío”. El máximo responsable de Anave aseguró que el proceso de transición energética “pasa por zonas intermedias, como el empleo del gas natural licuado (GNL) o los biocombustibles, adaptándose a las características específicas de cada buque para lograr las mejores condiciones en su eficiencia”.

Velocidad y unidades

En su análisis, la medida que más se generalizará para reducir las emisiones ambientales de los buques será “rebajar la potencia de los motores un 20 por ciento”. Sin embargo, Boluda la calificó como “ineficiente ya que que supondrá añadir más barcos a una ruta para compensar la significativa reducción de la velocidad”. Finalmente, junto con la descarbonización, World Maritime Week fue el escenario en el que el sector marítimo reflejó sus continuos avances en la digitalización de sus operativas, la transición energética de los puertos o el desarrollo de los buques autónomos.

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