La Comisión Europea avanza en la tramitación de sus objetivos de cero emisiones para los vehículos pesados nuevos a partir de 2030. Para ello, ha propuesto disminuir progresivamente las emisiones de CO2 de los camiones, en comparación con los niveles de 2019, con una rebaja del 45 por ciento en 2030; un 65 por ciento menos desde 2035; y un recorte del 90 por ciento después de 2040. Desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) destacan que en la propuesta de revisión del Reglamento de estándares de emisiones de CO2 de vehículos pesados, publicada el pasado 14 de febrero, “no se reconoce ningún papel a los ecocombustibles”. Según su análisis, el planteamiento de la Comisión Europea de reducir las emisiones del 90 por ciento para 2040, “obliga a los fabricantes a pasar casi totalmente a los vehículos de batería y pila de combustible. Unas tecnologías en fase de desarrollo que solo representan el uno por ciento de la flota pesada, y a través de programas piloto”.

La asociación, que preside Luis Travesedo, incide en que “dada la incertidumbre sobre la disponibilidad de baterías, la infraestructura de recarga y la electricidad renovable adicional, y el potencial de los ecocombustibles, sorprende que la Comisión fuerce un enorme cambio en la logística europea, excluyendo una alternativa que podría ser parte de la solución”. Para la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos “la Comisión Europea confunde el objetivo, que no es electrificar, sino alcanzar la neutralidad climática”. En este sentido, considera que “solo tiene en cuenta las emisiones del tubo de escape, cuando la reducción de emisiones en el transporte debería abordarse desde la producción de energía hasta su consumo en el vehículo, pasando por su transporte y distribución”.

El sector más afectado

AOP recuerda que “en la actualidad, el 98 por ciento de los vehículos pesados funcionan con combustible líquido, lo que permite hasta 1.500 kilómetros de autonomía y una gran seguridad de suministro”. Por ello, resalta que “el sector más afectado es el transporte por carretera, que mantiene el mercado único en movimiento las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Y con la normativa propuesta se restringen las tecnologías que podrán utilizar en el futuro para seguir cumpliendo este papel esencial”.

En la misma dirección, desde la Asociación Empresarial Small Scale de Gas Natural (AESSGAN) ven esta propuesta con “mucha incertidumbre al considerar que no existe un estudio completo ni las suficientes certezas sobre la posibilidad real de lo que supondrá la transformación de la actual flota pesada, que en un 99 por ciento funciona con motores de combustión interna alimentados por gasóleo, así como por gas natural”. A juicio de su secretario general, Manuel Lage, “entre los puntos no desarrollados por la propuesta de la CE se sitúan una falta de soluciones tecnológicas válidas para los camiones con motores eléctricos dedicados a las grandes rutas; los elevados costes de adquisición y mantenimiento de la futura flota pesada; el correspondiente despliegue de infraestructuras de recarga eléctrica y de hidrógeno sin desarrollar; y las enormes disponibilidades de potencia eléctrica instalada que serán necesarias para las recargas de las futuras flotas de camiones eléctricos”.

Motores de combustión

Ante dichas variables pendientes de resolver, AESSGAN defiende “la certidumbre y seguridad que ofrecen los motores de combustión, alimentados por biocombustibles gaseosos y líquidos, cuya efectividad ya está demostrada, así como por hidrógeno, lo que permitirá seguir avanzando en la reducción de las emisiones de CO2 en el transporte pesado, compatibles con la continuidad de la industria productiva, los servicios de suministro, mantenimiento y los costes actuales ”. Desde la asociación de transportistas Astic comparten el comunicado de IRU, que señala que “todas las opciones para lograr la neutralidad en carbono deben permanecer abiertas. La UE no puede permitirse experimentos aquí”. Además, recalcan que “actualmente hay 7 millones de vehículos pesados en las carreteras de la UE. Si como sector, solo podemos contar con un 10 por ciento de ventas nuevas de vehículos con motores de combustión, hay dudas de que sea una opción real y práctica”. Además, IRU, el Consejo Europeo de Cargadores (ESC) y FuelsEurope reclamaron que los combustibles neutros en carbono sean reconocidos como una solución a la descarbonización.

Neutralidad tecnológica

Por su parte, la asociación de transportistas europeos UETR ha pedido la “creación de un entorno normativo y operativo viable y propicio para garantizar la combinación energética y la neutralidad tecnológica de la UE”. Para ello, consideran clave “el apoyo financiero y las medidas de acompañamiento para las empresas del transporte por carretera”. También exigen “un marco europeo común, que incluya directrices para los fabricantes de vehículos y la ayuda estatal para los beneficios fiscales, la reducción de los costes de producción y los incentivos de compra”. Desde Anfac consideran que el objetivo del 45 por ciento de reducción de CO2 para 2030 es “muy ambicioso”.

Según ha trasladado ACEA, “significa que más de 400.000 camiones de cero emisiones tendrían que circular por las carreteras y al menos 100.000 nuevos camiones de cero emisiones deberían matricularse al año. Esto requeriría más de 50.000 cargadores de acceso público para camiones que deberían estar en funcionamiento en solo 7 años, de los cuales 35.000 deberían ser de alta potencia”. Para el suministro de hidrógeno a los camiones con pila de batería, ACEA especifica que este objetivo “exigirá unas 700 estaciones de recarga. Un desafío enorme dado que hoy en día casi no existen las adaptadas a las necesidades específicas de la flota pesada”.

Iveco: varias tecnologías

También, Ángel Rodríguez Lagunilla, presidente de Iveco España y Chief Manufacturing Officer de Iveco Group, trasladó que “consideramos que la descarbonización en eltransporte no se alcanzará con una única energía o tecnología, se debe tener en cuenta las diferentes necesidades y misiones de los distintos clientes”. En su participación en la tercera edición del Foro Anfac “La Movilidad de Tod@s”, el responsable de Iveco incidió que “además de la electrificación también tendrán un papel estratégico los motores de combustión propulsados por combustibles con bajo y nulo contenido en carbono y procedentes de fuentes renovables, como el biometano o el biocombustible HVO”. En la misma jornada de Anfac, Antonio Garcia Patiño, presidente de Daimler Truck España, expuso que “somos conscientes de lo importante que es colaborar. No se trata solo de fabricar camiones eléctricos, que los tenemos, se necesita la implicación social y política de la sociedad para que su uso se normalice. Esto pasa por mayor inversión en infraestructuras y una buena gestión del cambio de modelo”.

‍