> ¿El liderazgo europeo en la automoción y sus bienes de equipo está en crisis?

No es que esté ahora en crisis, sino que la sufre desde hace muchos años. La realidad es que el sector del automóvil en Europa, con la transición en los motores, ha desarrollado unas tecnologías y afrontado unas inversiones multimillonarias sin saber si al final se venderían esos productos. Ahora ven que tienen las tecnologías y los coches, pero más caros que los chinos, o Tesla, o un coche con motor térmico por lo que no los venden. Pero esto es el final de un proceso que se veía venir.

> En las últimas semanas se suceden las noticias sobre OEMs que acomodan sus planes de transición, sobre marcas chinas que ganan cuota, o sobre cierres de capacidad en Alemania. ¿Considera que el sector se asoma al precipicio?

Es una situación bastante crítica. Desde mi punto de vista, los fondos NG-UE, en su apoyo a la transición de los fabricantes de automóviles hacia los motores eléctricos, han provocado una alegría inversora que durará hasta máximo 2027. A partir de ahí, tengo muy claro que, si no se venden los coches eléctricos fabricados por OEMs europeos, se vivirá una crisis muy importante. A fecha de hoy, ya se ve que no se venden al nivel deseado, por lo que las marcas europeas estudian planes para cerrar capacidad, incluida Alemania. Esa incertidumbre todavía será mayor, aunque la verdad es que el tema va por barrios. No todas las OEMs están mal en Europa. Algunas, siendo ‘David’ en este negocio, han sabido tejer alianzas y han logrado resultados aceptables. Otras de más volumen tienen sus plataformas múltiples, sin haberlo apostado todo al eléctrico. La situación no es uniforme. A las que veo más en riesgo son las que han apostado todo al eléctrico. Sobre todo, a los que suministran vehículos de gama media-baja. Ese creo que es el principal problema en Europa.

> ¿Entonces, considera que la situación tiene marcha atrás?

Sí. Tengo muy clara la capacidad del sector para adaptarse a las circunstancias, que ya demostró durante el Covid. Para mí fue ejemplar. Creo que tomarán medidas para reconducir el tema. Puede que primero no apuesten tanto al eléctrico; o que los coches de combustión ganen importancia en el ‘mix’ sobre la previsión inicial. Puede que tiren por ahí, pero no debe olvidarse, en el sector lo reconocen que, a nivel tecnológico, Asia nos saca muchos años en el vehículo eléctrico. De hecho, las factorías de baterías que se montan en Europa son de tecnología asiática, no europea. Nuestra casa matriz dispone de tecnologías para la fabricación de baterías y vemos un gran potencial en este ámbito; sin embargo, le cuesta superar la barrera de entrada. Recuperar esa distancia llevará a la UE mucho tiempo, dinero y políticas adecuadas.

> ¿El panorama no aparece despejado?

Ni mucho menos. Siempre he pensado que en el 2027 se acabará la fiesta inversora y se abrirá un nuevo ciclo. Las OEMs europeas empezaron a sacar vehículos eléctricos en serio hace unos tres años y en el 2026 lanzarán sus nuevos vehículos y plataformas en la península ibérica que espero mejoradas en base a las lecciones aprendidas de lo hasta ahora puesto en el mercado. En ese momento veremos la aceptación de esos vehículos, que en las factorías españolas serán pequeños eléctricos en su mayoría. Para mí marcará el rumbo de lo que será el sector del automóvil en Europa en los próximos años. También hay OEMs que están apostando por vehículos híbridos y no les va mal

> ¿Cree suficiente y acertada la política de aranceles a China?

Desde mi punto de vista, la política de aranceles me parece bastante reactiva. Es un parche para solucionar un problema de competitividad que tenemos respecto a los coches asiáticos y para proteger a las compañías europeas. No puedo valorarla. Es un asunto complejo y el tiempo dará su respuesta. Hay muchas uniones y flujos entre las fábricas europeas y chinas. Le puedes poner un arancel a un vehículo acabado chino, pero también importamos cantidad de componentes para nuestras fabricaciones en Europa... Todo eso no sé cómo se resolverá. Si vamos a competir con aranceles, o una solución intermedia, debe ser solo a corto y medio plazo. Simplemente, al final, se necesitan economías de escala para amortizar el esfuerzo inversor en la transición. El camino es larguísimo. La pregunta es cómo proteges a la industria europea durante ese camino.

> ¿La UE debe apostar por el arancel y por estimular la venta de eléctricos?

Lo que debe hacer Europa es acompasar el cambio, o la reducción de emisiones en los vehículos producidos en Europa, a las capacidades productivas y tecnológicas que tengan los fabricantes europeos. Eso abre un abanico altísimo de medidas: desde la nueva norma de motores, la Euro 7, para ayudar a que esos motores contaminen lo menos posible, complementarlo con hibridaciones y con lanzar vehículos 100% eléctricos... Me parece desacertado fijar un plazo rígido, 2035, para prohibir la venta de motores de combustión en Europa. Lo veo arriesgado. También me parece que las multas a los fabricantes europeos por las emisiones de los vehículos vendidos no ayudarán.

> En el caso de España, en la que Dürr es suministrador de referencia ¿cómo valora la situación actual de los fabricantes y su posición inversora?

La posición inversora está muy restringida por los problemas financieros de sus matrices, pero en España se ha dado una paradoja curiosa. En los últimos años, las OEMs se han dedicado a desarrollar y fabricar vehículos en los países donde radican sus sedes centrales. En España no ha ocurrido porque no tenemos ninguna, salvo Seat con las marcas Seat y Cupra. En este escenario se ha dejado a las fábricas españolas la producción de vehículos de combustión, híbridos, híbridos- enchufables y algún eléctrico. Esto ha provocado que no suframos la crisis del vehículo eléctrico porque tenemos una paleta de producción que se adapta mejor a lo que la gente está comprando. ¿Qué dentro de siete años sea distinto, y sea más vehículo eléctrico? Puede ser, pero la primera ola del eléctrico en España no ha sentado tan mal. Estábamos con muy malos augurios y ha sucedido lo contrario. Y se ve en las cifras de producción. Este año estará en 2,3 o 2,4 millones de vehículos. No llegaremos a las cifras de antes del Covid, de 2,8 millones y capacidad instalada de 3 millones, porque no da el mercado, pero ahora mismo estar en estas cifras está muy bien para como está todo el sector.

> Dürr cuenta ya con una historia de 50 años en España, en la que ha dado cobertura al crecimiento del sector con sus instalaciones de pintura. ¿En las últimas décadas que exigencias técnicas han ganado peso en la demanda?

Las prioridades han pasado por diferentes etapas. Inicialmente, se miraban mucho los temas de aplicación, con reducción de consumo y mejora de la calidad gracias a la automatización e innovaciones en los pulverizadores. En ese aspecto, con nuestra gama actual de pulverizadores EcoBell4 se mejoran aún más las tasas de transferencia. Ahora el tema central es el ahorro energético, porque la planta de pintura es el mayor consumidor de una fábrica de coches. Es el aspecto más importante en las políticas de planificación de las fábricas. El lavador seco EcoDryscrubber, o los hornos transversales EcoIncure, como el que hemos instalado en Seat, reducen consumos y emisiones. También hemos desarrollado productos que no producen ‘overspray’ al pintar como nuestro aplicador EcoPaintJet Pro, que aplica la pintura de una forma parecida a una inyección de tinta. El empleo de algunas de estas innovaciones supone una adaptación por parte de nuestros clientes, incluido el propio diseño del coche.

> ¿Se atreve a cuantificar los ahorros de tiempos y consumos entre una instalación Dürr de última generación de la década de los noventa y de la actualidad?

La cabina de pintura era el mayor consumidor en las instalaciones, y hemos llegado a reducirlo hasta al menos en un 60% en energía. En el consumo de pintura, la rebaja se sitúa sobre el 50%. El avance ha sido muy fuerte y general. Antes, por ejemplo, se utilizaba agua caliente y quemadores de gas, que ahora se han sustituido por sistemas de bomba de calor, incineración eléctrica, nuevas formas de los hornos con movimiento transversal de las carrocerías que logran curvas de horneado uniformes y con menos consumo energético. Este último aspecto es muy importante porque estos vehículos tienen más masa en las zonas bajas, lo que exige aumentar los tiempos de horneado en la cataforesis. Se ha introducido la simulación, que eleva la eficiencia en todos los procesos. El salto ha sido espectacular.

> ¿Qué aportaciones destacaría de la filial española al proyecto de Dürr?

Es una pregunta complicada, pero creo que, en el automóvil, nuestra forma de operar con los clientes en España sí ha sido valorada e integrada en el Grupo. Cuando se dejaron de montar las fábricas en España generamos una oferta de servicios para la reforma de instalaciones. Fuimos pioneros dentro del Grupo en ese tipo de trabajos. En la aeronáutica, nuestra relación con Airbus desde antes del año 2000 sirvió al Grupo para coger pedidos importantes. De hecho, nos han transferido la responsabilidad de aeronáutica y desde San Sebastián lideramos ese negocio para el Grupo. Nuestras opiniones son respetadas, entre otras razones porque nuestra forma de actuar y la de los alemanes del sur es muy similar y existe una gran sintonía con ellos.